У Ниссанов есть такая проблема, как детонация во время запуска мотора. Ну например на А-32 это из-за плохого сигнала с датчика POS.
А проблема проста ,меряем на горячем датчике сопротивление должно быть около 560 кОм ,если нет ,то датчик в помойку ....Да ...,и чтобы новые датчики часто не ломались ,надо затягивать положенным моментом, эти датчики ломаются не только на Субару , на Ниссане только чек не горит ,а дохнут также.
Не всегда простой замер сопротивления датчика указывает на его исправность. При возникающей периодически ошибке , для того, чтобы убедится в начинающейся проблеме с датчиком, достаточно смотреть осцилом опорное напряжение на канале датчика на работающем двигателе. Линия опорного напряжения должна быть ровной, на уровне 1.65 - 1.75 вв., на проблемном датчике колебания опорного напряжения были от 1.8 до 2.4 в, даже при работе на х/х., а в каких то режимах , в движении, видимо превышали допустимый уровень, что и приводило к занесению ошибки.
Входная часть ЭБУ для Датчика детонации выполняется на операционнике и поэтому на входе всегда присутствует половина питания этого операционника (примерно) а питание обычно 5 вольт.Вход открытый,(без конденсатора) потому что датчик сам является конденсатором
(две обкладки) и разделительный конденсатор ,просто не нужен. На осциллограммах показано,как немного поднялось напряжение на входе операционнника после заводки ДВС. Ну что ж ,логично. Генератор повысил напряжение в бортовой сети.
Датчик подразумевает тихую работу узлов ДВС,ГРМ,ЦПГ.Но износ делает своё дело и когда износ превышает дозволеные пределы и появляется звук в диапазоне частот ,отслеживаемых датчиком - появляется ошибка. (это один из факторов) В этом случае помогает
шайба из свинца,подложенная под датчик.
Иногда при диагностике,посмотришь двигатель прошёл150 000 а детонации было всего 30секунд. А другой 30 тыс прошёл,а детонации
набежало часа три. Вот тебе и разница, ДВС,БЕНЗИН,ВОДИТЕЛЬ
forum.autodata.ru
действительно...субаровский на штуку дешевле