Двигатели VG30E и VE30DE

Двигатель VG30E впервые появился в 1988 году. Это был относительно новый для Ниссана V- образный 6 цилиндровый мотор. До этого Ниссан успешно разрабатывал и производил в основном рядные шестицилиндровые моторы. Двигатель сочетал в себе все технические новинки того времени: систему распределенного впрыска ECCS, ременный привод газораспределительного механизма, гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Благодаря стараниям инженеров двигатель получился не просто надежным, а очень надежным, как и все семейство двигателей VG, моторы в котором отличались лишь рабочим объемом, количеством клапанов на цилиндр и наличием турбокомпрессоров. Так к примеру двигатель VG30E мощностью 170 лошадиных сил от седана бизнес - класса Nissan Maxima и двигатель спорткара Nissan 300ZX VG30DETT мощностью 280 лошадиных сил имеют абсолютно одинаковые блоки цилиндров, поршни, шатуны, коленвал и т.п. Разница исключительно в головках блока и наличии двойного турбонаддува. А двигатель VG33E от внедорожника Terrano отличается только большим рабочим объемом, а конструктивно абсолютно аналогичен VG30E.

Итак, что же более подробно представляет из себя двигатель VG30E. Это V-образная шестерка объемом 3 литра. По одному распредвалу на каждую головку, по 2 клапана на цилиндр. Привод механизма ГРМ - зубчатым ремнем. Привод всех навесных агрегатов осуществляется отдельными ремнями - то есть к примеру при заклинивании водяного насоса (помпы) не произойдет обрыв ремня ГРМ, который во многих машинах вращает шкив помпы. При выходе из строя компрессора кондиционера, или генератора все остальное оборудование будет работать. Это несомненный плюс с точки зрения надежности, хотя существует и определенный минус, связанный с необходимостью обслуживания четырех (считая ГРМ) ременных приводов.

В приводе клапанов зазоры регулируются гидрокомпенсаторами. Они работают довольно надежно, и если и выходят из строя, то только по причине перегрева, или откровенно плохого масла.

Двигателем управляет система распределенного впрыска Nissan ECCS (MPFI). Форсунки довольно надежны, рекомендуется периодическая промывка без снятия, раз в 10-15 тысяч. Если форсунки задурили - то поможет только полная промывка всей топливной рампы, со снятием и промывкой каждой форсунки в отдельности. При это м как привило 1-2 форсунки приходиться менять, так как они выходят из строя вследствие полной закупорки или растрескивания корпуса. После промывки со снятием машина как правило обретает забытую прыть...

Система зажигания на VG30E с распределителем (трамблером). Катушка зажигания одна на все цилиндры. Компьютер управляет опережением зажигания, но начальный угол задается поворотом трамблера.

Основными болячками двигателя можно назвать обламывание хвостовика коленвала, влекущее за собой как правило загиб клапанов. На машинах с МКПП загиб клапанов происходит практически всегда при обламывании хвостовика, на машинах с автоматом - в 50 процентах случаев.

Второй проблемой является слабость шпилек выпускных коллекторов. Со временем они обламываются, приходиться устанавливать более толстые шпильки, что в свою очередь приводит к растрескиванию самих коллекторов. Это конструктивный недочет, и волей-неволей владельцам приходиться заниматься выпускными коллекторами с периодичностью 40-50 тысяч километров.

Двигатель VE30DE отличается от VG30E довольно серьезно. Это промежуточный двигатель между семейством VG и VQ. Шестицилиндровый V-образный мотор объемом 3 литра. 4 клапана на цилиндр, 2 распредвала в каждой головке блока, цепной привод механизма ГРМ, причем в моторе 3 цепи, одна приводит промежуточные шестерни в головках блоков, и по одной цепи в каждой головке, приводящих непосредственно распредвалы.

В приводе клапанов также установлены гидрокомпенсаторы.

Система зажигания бестрамблерная, по катушке на каждую свечу, двигатель также оснащен системой распределенного впрыска ECCS.

Основные характеристики двигателей VG30E и VE30DE